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Restaurations- und Techniktips

Auf dieser Seite möchte ich die bei der Restauration meiner NSU 501 TS und 601 TS gewonnenen Erfahrungen gerne weitergeben.

Hier sollen folgende Punkte behandelt werden:

  • nützliche Tips
  • Umbauten und Modernisierungen
  • Schwachstellen
  • Schraubertipps und Spezialwerkzeug
  • Zeichnungen und Skizzen zum Nachbau häufig fehlender Bauteile
  • Lackierung und Linieranleitungen

Die Tipps sind auch für die NSU-Modelle 501 T und 601 TS weitestgehend übertragbar.

Hier können auch gerne von euch gewonnene Tips und Erfahrungen veröffentlicht werden!

Bei Fragen bitte melden, ich helfe gerne weiter.
Für die Ausführung der Dreharbeiten und die Umbauten kann ich keine Garantie übernehmen, dafür ist der Ausführende eigenverantwortlich. Diese Umbauanleitungen und Tips sollen lediglich eine technische Anregung sein.

Thema & Tip

Beschreibung/ Erläuterung

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Umbau Steuerkopflager auf moderne Kegelrollenlager

Diese Umbauanleitung ist für die NSU-Modelle 501 T 1928 bis 29 Serie 3 + 4 und 501/601 TS alle Serien 1930 bis 38 anwendbar. Die Anwendbarkeit für 501 T Serie 1 + 2 1927/28 (Spindellenker) muss geprüft werden.
Die alten Lenkkopflager sind meist auf Grund von sehr hoher Belastung auf den Lagerflächen eingelaufen. Ein Nacharbeiten der Lagerschalen und –ringe ist nicht sinnvoll. Hier bietet sich der Umbau auf moderne Kegelrollenlager an, wodurch die Fahrstabilität und der Geradeauslauf der Maschine deutlich verbessert wird. Nach einigen Recherchen fand ich passende Kegelrollenlager von BMW-Nachkriegsmotorrädern wie BMW R50 usw. Diese Lager waren einheitlich in fast allen BMWs bis 1969 verbaut. Die Lagergrundmaße lauten: 51,0x34,0x12,0 mm. Diese Lager sind bei einigen Händlern wie BMW-Jäckel oder Fa. Stemler für einen Preis von ca. 40,- bis 50,- Euro pro Satz erhältlich.
Weiterhin sind für den Umbau folgende Arbeiten notwendig:

  • Lenkungsrohr unteren Lagersitz von 36,0 auf 34,0 mm abdrehen
  • Lagerschale unten neu anfertigen
  • Lagerschale oben neu anfertigen
  • Abdeckung für Lagerschale oben neu anfertigen

Kupplungsabzieher und Druckflansch Kupplungsfeder

Der Kupplungsabzieher ist der wichtigste überhaupt. Jeder T/TS-Besitzer benötigt ihn, wenn er an seinem Motor schraubt. Weiterhin ist auch ein Montageflansch für die Entlastung der Kupplungsfeder bei der Kupplungsdemontage sehr hilfreich.

Umbau Abdichtung Kupplungsgehäuse mit Wellendichtring

Die Abdichtung zwischen äußerer Kupplungsnabe und Alugehäusedeckel erfolgte seriemäßig mit einer Rückförderschnecke. Auf Grund der Lagerabnutzung und dem Spiel ist das erforderliche geringe Spaltmaß nicht mehr gegeben und die Abdichtung funktioniert nicht mehr. Die Folge ist eine verölte Kupplung.
Aus diesem Grunde habe ich in den Aludeckel meiner NSU 501 TS einen modernen Wellendichtring mit Standardmaßen 62/75/10 eingebaut. Die Maße beziehen sich auf die alte Ausführung der Kupplungsnabe mit den 6 Mitnehmerklauen und 4x M5 Befestigungsschrauben!
Folgende Arbeiten sind für den Umbau erforderlich:

  • Aluprimärdeckel (Bananendeckel) Gehäuse für Aufnahmesitz Wellendichtring ausspindeln
  • auf Kupplungsnabe Rückförderschnecke mit einen aufgelöteten Zwischenring als neue Dichtfläche ausgleichen

Typische Schwachstellen am Motorrad

  • Hauptkippständer zu schwach, meist verbogen oder gerissen, Anschlaggummis fehlen
  • Kickstartergehäuse ausgebrochen und Kickstartermechanismus abgenutzt, gebrochene Kickstarterfeder
  • Alugetriebegehäusedeckel Kettenritzel Schraubauge für Befestigung Führungsgabel Kupplungshebel meist ausgebrochen
  • Zahnradkaskade (unter Bananendeckel) Novotexzahnrad verschlissen, Antriebszahnrad für Zündmagnet ausgeschlagene Lagerung, da kein vernünftiges Gegenlager im Gehäusedeckel vorhanden ist
  • o.g. Führungsgabel für Kupplungsausrückhebel verbogen oder deformiert
  • Getriebeabdichtung im Bereich Kupplung und Kettenritzel, durch defekte Filzdichtscheibe der zweiteilige Getriebewelle tritt Getriebefett aus Bohrung des Kupplungsausrückbolzens
  • Mitnehmer Hinterradantrieb ausgeschlagene Löcher + eingearbeitete Mitnehmerbolzen
  • Lenkkopflager unten eingelaufen
  • Konusradlager vorn und hinten eingelaufen infolge mangelnder Schmierung und Nachstellung, Umbau auf Rillenkugellager empfehlenswert
  • Ruckdämpfergummis im Hinterradantrieb verhärtet oder zerbröselt
  • vorderes Schutzblech im Bereich oberer Befestigungshalter zu Trapezgabel ausgerissen
  • Lagerstellen an Trapezgabel eingelaufen, Lagerstellen in Gabel haben keine auswechselbaren Buchsen, Raparatur nur durch aufreiben und neue Lagerbolzen mit Übermaß (13,5 oder 14 mm) möglich
  • Kupplung rutscht, da verölt auf Grund undichter zweiteiliger Primärgetriebewelle und schlechter Abdichtung Kupplungskorb zu “Bananenedeckel” oder Reibbeläge sind verhärtet
    Umbau: Kupplungscheiben mit neuen nass- (Öl) und trockengeeigneten Reibbelägen bekleben lassen
  • Befestigung Schutzblechendstück am hinteren Schutzblech
  • Durch die starken Motorvibrationen neigt die relativ starre Benzinleitung aus Kupferrohr zum Reißen im Bereiche der Anschlußnippel. Daher wurde in der Serie die Kupferleitung ab 1934 geteilt und ein Stück Gummischlauch dazwischen eingefügt.
    Diese Modifikation empfehle ich umbedingt! Habe schon live mit erlebt, wie bei der 501 T eines NSU Freundes die Leitung bei der Anfahrt zu einem Treffen extrem undicht wurde.

 

Typische Fehlteile

  • Vorderer Hilfsständer und Klemme am Rahmen
  • Werkzeugkästen
  • Strebe Zylinderkopf zu Rahmen
  • Flügelmuttern Bremsgestänge vorn und hinten
  • “Schnüffelhahn” am Zylinderkopf
  • Bosch Rücklicht
  • Kugelknebelmutter M7 für hinteres abnehmbares Schutzblechende
  • Befestigungsfederbügel für Rücklichtleitung am Rahmen/ Gepäckträger
  • Schiebe-Benzinhahn
  • Unterlegbleche Tankbefestigung vorn unten
  • Bosch Trommelscheinwerfer
  • Führungsgabel für Kupplungsausrückhebel am Getriebeabtrieb (Kettenritzel)
  • Fußkupplungshebel
  • originaler Vergaser AMAC, AMAL oder Graetzin mit vertikalem Flansch
  • Luftpumpe + unterer Luftpumpenhalter
  • Anschlaggummis am Hauptständer

 

Abdichtung Ventilhüllrohre

Starndardmäßig sind die beiden ineinander verschiebaren Ventilhüllrohre mit einer Filzdichtung abgedichtet. Diese ist in der Regel verschlissen und undicht. Eine gute Ersatzlösung ist der Einsatz durch einen moderner O-Ring (Rundschnurdichtring). Ich habe meine Hüllrohre mit eine O-Ring 4x35 Werkstoff NBR (Mineralölbeständigkeit!!) 70 Sore A umgebaut. Der O-Ring passt gut in die Innennut des äußeren Rohres und sollte für die Montage leicht gefettet werden. Dann sind die beiden Rohre mühelos ineinander schiebbar und gewährleisten eine gute Dichtheit.

 

Tipps zur Motorschmierung

Hier findet ihr Hinweise zur Einstellung der Motorschmierung.

Werkzeugkästen

Sehr häufig fehlen die länglichen eckigen Werkzeugkästen. Diese gibt es aber als Nachfertigungen auf den Märkten. Jedoch ohne Bohrungen für die Befestigung und Lederklappen. Anbei Skizzen mit den Bohrungsmaßen.

Speichenräder

Hier findet ihr fast alle Informationen zu den Speichenrädern vorn und hinten:

  • Speichenmaße
  • Einspeichmaße
  • Felgen
  • Naben
  • Lackierung

Weitere Infos findet ihr auch in der Typenkunde.

Elektroschaltplan

Elektroschaltplan für die Modelle 501 T und 501/601 TS mit Bosch Lichtanlage und Magnetzünder D1A mit weiterführenden Erläuterungen und Einzelheiten

Kettenantrieb

Informationen und Details zum Kettenantrieb zwischen Getriebe und Hinterrad

  • Ausführungen
  • Ersatzteilbeschaffung
  • Kettenrad auf Bremstrommel erneuern
  • Hinterradantrieb neu anfertigen

Technische Daten

Hier findest du eine Zusammenfassung von technischen Daten und Einstellwerten für die NSU 501/601 T/TS.

Werkstattzeichnungen

Ich habe von einigen Teilen die bei meiner 501 TS fehlten oder abgenutzt waren Zeichnugen angefertigt.

  • Bolzen Kickstarterzahnrad
  • Lagerbolzen Kickstarterhebel
  • Tritt für Kickstarterhebel
  • Einzelteile für Tankdeckel mit Blattfederverschluss
  • Haltestrebe Zylinderkopf zu Rahmen
  • Bremsgestänge vorn
  • Hinterradantrieb
  • Ruckdämpfergummis

Die Skizzen und die darin aufgeführten Maße sollen als Richtwert gelten!
Eine Anpassung ist in jedem Falle erforderlich. Für die Richtigkeit der Angaben kann ich keine Garantie übernehmen.

AMAL Vergaser

Anleitung zu den ab 1932 verwendeten AMAL Vergasern.

Dichtungsliste Motor

Übersicht aller am Dreigang Blockmotor verwendeten Spezialdichtungen und Dichtringen. Mit Angaben zu Materialien und Abmessungen für die Nachfertigung.
Die Dichtungen passen auch größtenteils an den 500/600er Viergang-Motor.
Weitere Informationen zu Dichtungen gibt es in der Infothek !

 Übersicht Serienstände 500/600er Blockmotoren

Übersicht der Änderungen an Komponenten, Baugruppen und Ausführungen während der Bauzeit von 1927 bis 39

Übersicht der an den 500/600er Blockmotoren verwendeten Vergasertypen

Tabellarische Übersicht der an den 500/600er Blockmotoren während der Bauzeit 1927 bis 39 eingesetzten Vergasertypen, mit Angaben technischer Daten und Details.
Weitere Informationen zu Vergasern gibt es in der Infothek!

Bosch D-Zünder

Weitere Informationen zum Bosch D-Zünder gibt es in der Infothek!

  • Handbücher
  • Ersatzteilliste
  • Typenschlüssel

 

 

Bosch Lichtbatteriezünder
B 142 + 145

Weitere Informationen zum Bosch Lichtbatteriezünder B 145 gibt es in der Infothek!

  • Handbuch

 

Tank Übersicht Serienstände
von 1930- 39

Übersicht der während der Bauzeit von 1930 bis 1939 an der NSU 501/601 TS verwendeten Tankbauformen und Ausführungen.

Kurbelwelle reinigen

Bei einer Motorinstandsetzung empfehle ich unbedingt sämtliche Schmierbohrungen und Kanäle zum Pleuelhubzapfen gründlich zu spülen und zu reinigen. Gerade die oberen kleinen Bohrungen im Bereich des Hubzapfens setzen sich fast immer nach langem Betrieb und Standzeiten mit Schmutz und Ölschlamm zu. Dazu ist die Demonte der rechten Kurbelwellenwange erforderlich. Sie ist mit einer Konusverbindung am Hubzapfen befestigt und mit einer Feingewindemutter arretiert. Nach lösen der Mutter mit einer 32er Nuss die vorne flach geschliffen ist, wird die Wange mit einem kräftigen Schlag mit einem Kupferhammer auf die Wange im Bereich des Konus gelöst. Dabei wird die Kurbelwelle mit der einen Hand frei in der Luft hängend gehalten. Achtung die Mutter einige Umdrehungen auf dem Hubzapfengewinde belassen, damit die Wange nach dem Lösen nicht herunterfällt.

 

 

 

 

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